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华夏摩托占据了行业第一的龙头位置,伴随轻骑集团的衰落,国内已经没有同行能够直接挑战华夏摩托的地位,至少在三年时间内没有企业能够做到。预计1999年突破200万台的恐怖销量,足以在中国摩托车历史中书写下辉煌一笔。
1998年遭遇百年未遇的大洪灾,经济遭受了很大影响,国家在1999年出台了刺激消费政策,各行各业都迎来了一波发展小高峰。摩托车行业同样如此,伴随国家逐年加工资的刺激,许多偏远地区普通家庭开始有能力购买一辆摩托车作为出行工具。
现在华夏摩托的许多新消费者都来自农村,从摩托经销商反馈的信息,第一辆车购买者往往会选择骑跨式的男装摩托,家庭第二辆车更多都是踏板式的女装摩托车,显示出男女泾渭分明的一道阵营。
作为龙头老大,现在其他摩托车企业主动找上门来,提请由华夏摩托出面,向国家申请改革自1994年开始实施的10%消费税政策。当年看到摩托车行业红火,许多企业一开动生产线就财源滚滚而来,国家启动了摩托车消费税政策。虽然名义上是为了调控摩托车行业,把摩托车列入了奢侈品范围,但实际上由于缺乏税源,从而把主意打到了当时红火的摩托车身上。
现在伴随摩托车市场激烈的竞争,车辆售价也一落千丈,许多摩托车企业已经处于亏损状态,10%的消费税着实让大家叫苦连天。而且摩托车已经不再是奢侈品,而是属于大众日产使用的消费品,再按奢侈品定义征税实在说不过去。
实际上一刀切10%的消费税确实不合理,起不到调控摩托车市场的作用。尤其现在许多摩托车企业利润不足2%,盈利空间都被消费税吃掉了,更加无法升级换代技术。就连一向来坚挺的嘉陵、建设都许久未曾更新换代自己的车型,跟华夏摩托这样平均3个月一款新车投放的速度相比,显得落后于市场潮流。旧产品――市场上卖不掉――无法投资研发新产品――旧产品,形成了一个死循环。
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